Lubuska misja kolejowa

Patrząc na organizację pasażerskich przewozów kolejowych w województwie lubuskim można mieć poważne wątpliwości, czy dobrze służą one mieszkańcom tego regionu (nie stwarzają warunków dla pozyskiwania dochodów, bo nie zapewniają możliwości dojazdu w odpowiednich godzinach do pracy integralności województwa (pociągi kończą swój bieg kilkadziesiąt kilometrów przed końcowymi granicami lubuskiego regionu), gwarantowanego po zakupie biletu przejazdu (takie nieprawdopodobne zdarzenia również mają miejsce), punktualności jazdy mieszczącej się w granicach przyzwoitości uzasadnionej nieprzewidywalnymi czynnikami (maksymalnie do 30 minut), rozwojowi turystyki i przedsiębiorczości (nieregularne przewozy, brudne pociągi, zapach palonego tytoniu często tolerowanego i lubianego przez obsługę przewoźnika). Godziny jazdy pociągów i ich trasy przebiegu w godzinach dojazdu do pracy i powrotu z pracy są bardzo zastanawiające. Na tyle zastanawiające, że warto jest znaleźć odpowiedź na następujące pytanie: komu one mają służyć? Obywatelom Polski mającym przyjemność mieszkać w województwie lubuskim, przedsiębiorcom, urzędnikom czy kolejarzom?

Największe firmy produkcyjne i hurtownie w województwie lubuskim (tak jak i w całej Polsce) prowadzą swoją działalność gospodarczą przez całą dobę w cyklu trzyzmianowym tzn.od 6-tej do 14-tej, od 14-tej do 22-ej, od 22-ej do 6-tej itd. Wiele sklepów (zwłaszcza szybko rozwijająca się branża FMCG) również otwieranych jest we wczesnych godzinach rannych a zamykanych w późnych godzinach wieczornych. Na przykład niektórzy mieszkańcy Bytomia Odrzańskiego, Nowej Soli, Zielonej Góry i Czerwieńska bardzo chcieliby pozyskać pracę w dużym zakładzie produkcyjnym w Kostrzynie Nad Odrą. Z kolei część mieszkańców Kostrzyna Nad Odrą, Górzycy, Rzepina i wszystkich miejscowości przy tej kolejowej trasie dostaje możliwość pracy w Zielonej Górze, Nowej Soli lub w pobliżu tych miast (np. w Cigacicach). Dystans dzielący północną część województwa z południową nie jest, jak na warunki europejskie, duży, bo wynosi raptem około plus – minus (w zależności od potencjalnego miejsca zatrudnienia) sto kilometrów. I co się okazuje ? Pragnący pracować (a nie korzystać z pieniędzy podatników w kosztownych placówkach socjalnych i urzędach pracy) mieszkańcy Bytomia Odrzańskiego, Nowej Soli, Zielonej Góry i Czerwieńska mają możliwość dojazdu z przesiadką w Rzepinie do Kostrzyna Nad Odrą dopiero na godzinę 8.50. Czy tak powinna wyglądać pomoc publiczna dla aktywnych mieszkańców województwa lubuskiego ?

Natomiast mieszkańcy Kostrzyna Nad Odrą i Górzycy najwcześniej mogą przyjechać do Zielonej Góry o godz. 7.37 (do Nowej Soli po godzinie ósmej). ''Szczęśliwcy'' z Rzepina mają możliwość dojazdu do Zielonej Góry na godzinę 6.11, a do Nowej Soli na godz. 6.55. Czy administracja wojewódzka i kolejowa kierują się interesem publicznym, którego celem nadrzędnym powinno być realizowanie misji społecznej na rzecz poprawy jakości życia obywateli poprzez ułatwianie im możliwości rozwoju osobistego i znajdywania uczciwych źródeł pozyskiwania dochodów? Dlaczego np. ostatni pociąg z Zielonej Góry odjeżdża przed godz. 22-gą (odjazd godz. 21.15) i jedzie tylko do Rzepina (przyjazd o godz. 22.41), skororacjonalna logika myślenia wskazuje na stację końcową Kostrzyn Nad Odrą ? Dlaczego z Kostrzyna Nad Odrą ostatnie połączenie kolejowe do Zielonej Góry (przyjazd godz. 21.00) jest tak wcześnie (o godz. 18.09)?
Przykłady nieodpowiedzialnego podejścia decydentów w województwie lubuskim nie rozumiejących istoty mądrej pomocy publicznej dla obywatela można mnożyć. Ale to jest droga prowadząca do nikąd.
Warto jest uczyć się od najlepszych (np. Wielkopolska: pierwsze odjazdy z Wągrowca o godz. 3.44, 4.28 – przyjazdy do Poznania odpowiednio o godz. 5.20, 6.04; podróż powrotna: ostatnie odjazdy z Poznania o godz. 19.07, 23.00 – przyjazdy do Wągrowca odpowiednio o godz. 20.54, 00.38) i umieć zauważyć co można poprawić, zmienić, bądź też uznać za pozytywne osiągnięcie wojewódzkiej administracji samorządowej i kolejowej. Wzorem do naśladowania dla całego województwa lubuskiego może być tzw. ''zachodni trójząb północny'', którego gospodarka systematycznie rośnie w siłę. Kostrzyn Nad Odrą, Witnica i Gorzów zaczynają stanowić jedną gospodarczą całość, która dla mieszkańców tych miejscowości oznacza realną możliwość zmian na lepsze.Godziny kursowania pociągów między tymi miejscowościami są dostateczne i wymagają tylko pewnych poprawek.Szynobus do Poznania powinien odjeżdżać z Kostrzyna Nad Odrą wcześniej (np. o 4.55 zamiast o 5.24), żeby w Gorzowie był przed szóstą a nie po szóstej, jak to ma miejsce obecnie. Trafną godzinę odjazdu ma pociąg o 22.23 z Kostrzyna Nad Odrą do Krzyża. Zdecydowanie za późne są godziny jazdy porannego pociągu z Krzyża (5.13) do Kostrzyna Nad Odrą (6.49), bo mieszkańcom ''zachodniego trójzębu północnego'' nie pozwalają na dotarcie do pracy na godzinę szóstą (pociąg jedzie o godzinę za późno). Natomiast bardzo dobre są godziny jazdy pociągu z Krzyża na odcinku Gorzów (22.35) – Kostrzyn Nad Odrą (23.17). Ale dodatkowy problem do rozwiązania powinien stanowić fakt, że razem z ''zachodnim trójzębem północnym'' mógłby funkcjonować ''wschodni dwuząb północny'' (Strzelce i Drezdenko), tworząc w ten sposób ''pięcioząb północny'' (Kostrzyn Nad Odrą, Witnica, Gorzów, Strzelce, Drezdenko). Sprawnie funkcjonująca i rozwijająca się gospodarka ''pięciozębu północnego'' stanowić powinna integralną część województwa lubuskiego. Aby mieszkańcy całego regionu mieli możliwość rozwoju i lepszej pracy Zieloną Górę z Gorzowem należy mocno zintegrować gospodarczo m.in. poprzez bezpośrednie połączenie kolejowe we wczesnych godzinach rannych i późnych godzinach wieczornych. Po zbudowaniu obwodnicy kolejowej Czerwieńska i modernizacji toru na odcinku Czerwieńsk – Zbąszynek oraz Zbąszynek – Gorzów, bedzie możliwość uruchomienia szynobusów z Nowej Soli (o godz. 4.00 i 22.15) przez Zieloną Górę, Sulechów, Babimost, Zbąszynek, Międzyrzecz, Skwierzynę i Deszczno do Gorzowa (odpowiednio przyjazd o 5.50 i 00.05) przy jednoczesnym ruchu w przeciwnym kierunku o podobnym czasie. Główne kolejowe wahadło spinające dwie lubuskie ''gwiazdy'', tzn. Zieloną Górę i Gorzów wspomagane przez ''Odrzankę'' i skomunikowane z otoczeniem ''gwiazd'' (np. Zielona Góra z Iłową, Żaganiem, Żarami,Nowogrodem, Gubinem i Krosnem), a także z podłącznymi ''kometami'' (linia Rzepin – Międzyrzecz przez Ośno i Sulęcin, odcinek linii E20 Słubice – Zbąszynek przez Rzepin, Torzym i Świebodzin) stanowi realną alternatywę na rozwiązanie problemów gospodarczych w regionie. Warto tutaj zauważyć, że pilnego remontu wymaga odcinek linii CE59 Zielona Góra – Nowa Sól, bo jest ważnym elementem integralnej całości ''trójmiasta'' i województwa lubuskiego. Na te zadanie mogłyby być przeznaczone środki pieniężne z dodatkowej nadwyżki, przyznanej w nagrodę za wcześniejsze wykorzystanie funduszy na RPO, którą wojewódzki samorząd będzie miał do dyspozycji. Wprawdzie ta linia należy do państwa, które jest odpowiedzialne za jej stan, ale czekanie na niejednokrotnie odkładaną w czasie inwestycję może nie skończyć się dla naszego regionu dobrze (chodzi o to, żeby trochę poprawić jej parametry techniczne, tak jak to zrobiono na odcinku Bytnica – Kowalów).

Modernizacja toru na odcinku Czerwieńsk – Zbąszynek i Zbąszynek – Gorzów ma umożliwić jazdę szynobusów z prędkością 90 – 100 km/h. Dołożenie kilkudziesięciu milionów (to niewiele w porównaniu do miliardów wydawanych na drogę S3), aby pociągi mogły osiągać prędkość 120 km/h (swego czasu były Marszałek Szymański wspominał o 160 km/h), pozwoliłoby dopasować prędkość adekwatnie do możliwości posiadanego taboru.

Warto też poważnie pomyśleć o zakupie kilku szynobusów elektrycznych do obsługi lubuskich odcinków ''Odrzanki'' i linii E20. Flota spalinowych szynobusów jest również jeszcze niewystarczająca, bo przewoźnik nie posiada odpowiedniej rezerwy taborowej (standard za naszą zachodnią granicą), która pozwoliłaby na rezygnację z komunikacji zastępczej.

Odbudowa zaprzepaszczonego w latach 90-tych ubiegłego wieku potencjału kolejowego nie jest łatwa, ponieważ złe decyzje szybko wywołały negatywne skutki, a odnowa transportu szynowego w regionie wymaga odpowiedniej wiedzy, wysiłku i czasu. Dzięki spójnemu regionalnemu systemowi kolejowej komunikacji wahadłowej województwo lubuskie stanowiłoby rzeczywistą, integralną całość, a mieszkańcy całego regionu odczuliby rosnący przypływ żywej gotówki do budżetów domowych. Dopiero wtedy zaczęłaby się rodzić autentyczna tożsamość mieszkańców z ich młodym regionem, poparta dumą i zadowoleniem z życia w jego administracyjnych granicach. Bo tam, gdzie papierowe osiągnięcia i polityczny populizm ustępują faktycznej poprawie ekonomicznej warunków życia mieszkańców, tam ludzie są szczęśliwsi i bardziej identyfikują się z regionem.
Tomasz R.
* * *
Zobacz nas na facebooku: 
strona portalu Moje Miasto Zielona Góra
strona bezpłatnego tygodnika miejskiego MM Moje Miasto Zielona Góra